SÃO PAULO, SP (FOLHAPRESS) – A F1 desembarca neste fim de semana em Xangai para a segunda etapa da temporada de estreia do novo regulamento da categoria, que ampliou a eletrificação dos motores, investindo justamente em uma área da indústria automotiva na qual a China é líder global. Ironicamente, o país asiático segue quase ausente do grid.
Embora o país tenha uma base de mais de 220 milhões de fãs e tenha registrado o maior crescimento de público em 2025 (+39%), a presença chinesa na categoria se resume praticamente à corrida disputada no circuito internacional de Xangai desde 2004 -neste ano, marcada para as 4h (de Brasília) da madrugada de domingo (15). Não há no Mundial equipes, pilotos nem fabricantes de motores chineses.
Ao longo da história, a bandeira chinesa só foi vista no grid durante três temporadas, de 2022 a 2024, quando Guanyu Zhou se tornou o primeiro piloto chinês a correr na categoria. Com 68 etapas disputadas, seu melhor resultado foi o oitavo lugar, alcançado nas etapas do Canadá (2022) e Qatar (2024).
Mas não se trata apenas de uma questão de talento. A ausência chinesa no circuito mundial reflete a política definida pelo governo chinês, conforme observa o pesquisador Simon Chadwick, especialista em geopolítica econômica do esporte. “O engajamento das corporações chinesas com o esporte não é uma decisão que elas tomam unilateralmente, tudo é ditado pelo governo central”, disse o britânico à Folha.
Editor fundador do GeoSport, uma plataforma digital de esportes criada em parceria com o Instituto Francês de Assuntos Internacionais e Estratégicos, Chadwick disse não acreditar que esse cenário possa mudar em um futuro próximo. “Autoridades em Pequim divulgaram recentemente o mais recente plano comunista quinquenal do país, no qual não há menção específica à F1, portanto, não devemos esperar a iminente aparição de uma equipe chinesa no esporte”, explica.
De acordo com a Bloomberg, no entanto, a fabricante chinesa BYD demonstrou nos últimos meses interesse em se juntar à categoria. Com o aumento da importância da parte elétrica dos motores híbridos dos carros da F1, a gigante chinesa estuda trilhar o mesmo caminho feito por General Motors e o grupo Volkswagen, atraídas pela eletrificação dos monopostos.
A BYD poderia se juntar à competição como uma nova equipe, como fez a montadora americana por meio da marca Cadillac, ou comprar uma escuderia do grid atual, como os alemães fizeram ao transformar a Sauber em Audi.
Além das estratégias definidas pelo governo chinês, o principal obstáculo analisado pela empresa chinesa é o custo de cerca de US$ 500 milhões (R$ 2,5 bilhões) por ano para manter uma equipe, sem falar nas longas negociações para a aceitação por parte das equipes que compõem a F1.
A entrada de uma fabricante da China é vista com bons olhos por Mohammed ben Sulayem, presidente da FIA (Federação Internacional de Automobilismo). Em entrevista ao jornal francês Le Figaro, no ano passado, o dirigente demonstrou empolgação com a possibilidade.
“Foi meu sonho nos últimos dois anos que os grandes países tivessem uma presença na F1. Os Estados Unidos estarão com a General Motors [Cadillac]. O próximo passo é dar as boas-vindas a uma montadora chinesa”, disse o presidente da FIA.
A China é hoje o maior mercado automotivo do mundo e líder global em veículos elétricos. Em 2024, o país respondeu por cerca de dois terços das vendas globais do setor, segundo a IEA, a Agência Internacional de Energia. Ainda assim, sua presença na F1 atual, com mais ênfase na eletrificação, permanece basicamente indireta, limitada a patrocínios e parcerias tecnológicas, sendo a prova em Xangai sua única ligação direta com as disputas nas pistas.
Para o professor Shaowei He, especialista em internacionalização de empresas chinesas da Universidade de Northampton, na Inglaterra, o contraste também passa por fatores históricos e culturais. “A F1 surgiu há 76 anos no Reino Unido e muitas famílias têm gerações de envolvimento consistente com o esporte, enquanto a cultura do automobilismo na China ainda está por surgir”, afirma.
A relação dos chineses com a principal categoria do automobilismo mundial contrasta com a de seu principal concorrente estratégico, os Estados Unidos. Os americanos ampliaram sua presença na F1 nos últimos anos, com três corridas no calendário e, sobretudo, com o controle comercial da categoria após a compra pelo grupo Liberty Media.
A competição de raízes europeias também conseguiu ampliar sua presença no mercado americano a partir do sucesso da série Drive to Survive, da Netflix, atualmente em sua oitava temporada, que mostra os bastidores das equipes e os conflitos entre os pilotos.
Segundo He, a distância em relação ao centro tradicional da indústria também pesa. “Até mesmo alguns executivos chineses do setor automobilístico não têm uma compreensão básica do ‘vale do automobilismo’ do Reino Unido”, diz, referindo-se ao polo de engenharia onde se concentram várias equipes da categoria.
“A F1 e o automobilismo em geral são dominados por uma hegemonia ocidental. Equipes, pilotos, expertise em engenharia, design de circuitos e governança continuam sendo dominados pelo Ocidente, apesar da crescente influência dos países do Golfo. As relações EUA-China, sanções e barreiras socioculturais à entrada servem como barreiras para equipes da China e da Ásia”, acrescenta Chadwick.
